Des résultats « contrastés » en termes de trafic – LE POULPE

Des résultats « contrastés » en termes de trafic

« Des incertitudes liées à sa modélisation (péage au coût élevé) et à son impact réel  ». C’est une des raisons avancées par la Métropole pour justifier son refus. Le Poulpe a tenté d’y voir clair dans les méandres du lourd dossier technique du projet d’autoroute à l’Est de Rouen.

Par Gilles TRIOLIER | 08 Fév 2021

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Hormis des militants associatifs très informés, rares sont ceux à maîtriser les chiffres avec précision. Il est vrai que la lecture des centaines de pages de l’énorme pavé d’enquête publique et des divers rapports sur ce projet de liaison autoroutière A 28 – A 13 n’a rien de palpitant. Le sujet est technique, parfois ardu.

En conséquence, les mêmes sempiternels arguments ont longtemps tourné en boucle comme des slogans creux : d’un côté climaticide et inutile en termes de circulation, de l’autre indispensable à l’attractivité économique et au désengorgement routier du territoire. Les derniers épisodes de ce très vieux feuilleton auront, a minima, permis de mettre l’accent sur le fond du dossier et les données comptables officielles. Le Poulpe y a plongé ses tentacules. `

DEUX AUTOROUTES, PAS UNE

Au fait, ne l’appelez plus contournement Est. Depuis la déclaration d’utilité publique prononcée par le gouvernement en novembre 2017, il possède un nom officiel : autoroutes A 133 et A 134 (lire ci-dessous). A 133, la plus longue, désignerait la 2X2 voies reliant l’A 28 au niveau de Quincampoix, au nord, et l’A 13 près d’Incarville, au sud. A 134, la petite « virgule », connecterait l’ensemble au rond-point des vaches à Saint-Etienne-du-Rouvray. 

En tout, 41,5 km de bitume s’étendant sur 27 communes pour contourner la métropole rouennaise par l’Est et chiffrés à 886 millions d’euros. Au bas mot vu que cette valeur de référence s’affiche en hors taxes et se base sur l’année 2015. D’ici la potentielle mise en service de l’ouvrage (2026 au mieux), la facture, TTC cette fois, devrait assurément grimper, et ce sans compter les habituels aléas de chantier. 

Mais soit, prenons 886 millions d’euros. Au kilomètre, ça donne plus de 21 millions, à comparer au prix moyen du kilomètre d’autoroute en France (6,2M€). « Ce qui constitue un record pour ce type d’infrastructure », rédigent les services de la Métropole dans leur projet de délibération. Il faut dire que huit viaducs sont prévus.

QUEL IMPACT SUR LE TRAFIC ?

Au-delà de créer un chaînon manquant dans l’axe autoroutier européen reliant Copenhague à Lisbonne, ces autoroutes joueraient-elles bien, localement, le rôle que lui prédisent ses promoteurs ? Pour rappel, il s’agit de répondre aux quatre objectifs fixés par la décision du ministère des Transports en date du 2 mars 2006 : « Accueillir une part significative des déplacements internes à la communauté d’agglomération rouennaise, notamment entre les plateaux situés au nord et à l’est de Rouen et les autres secteurs de l’agglomération ; délester le centre-ville de Rouen d’une partie du trafic qui le traverse afin de contribuer à l’amélioration du cadre de vie et permettre le développement des transports collectifs et des modes doux ; favoriser les échanges entre l’agglomération rouennaise, le secteur de Louviers/Val-de-Reuil et la vallée de l’Andelle ; permettre au trafic de transit venant de l’A 28 de rejoindre l’A 13 à l’est de Rouen ».

Dit autrement, il serait fort aimable que 1) de nombreux habitants et travailleurs de la métropole empruntent ce contournement payant au quotidien, pour les loisirs ou le boulot, et abandonnent leurs anciens itinéraires gratuits mais saturés aux heures de pointe, 2) que les camions qui ne font que transiter dans le coin, et qui n’ont donc rien à faire sur le pont Mathilde, soient envoyés sur la nouvelle infrastructure. A la condition indispensable d’interdire la circulation de ces poids lourds en transit dans le périmètre du contournement, sauf desserte locale. Sinon autant faire un feu de joie avec le milliard d’euros potentiellement investi…

Ces restrictions sont annoncées par le maître d’ouvrage, mais il appartiendrait aux collectivités, en lien avec la préfecture, d’en décider. Resterait ensuite à faire respecter ces interdictions, ce qui est souvent compliqué, ces mesures étant non suivies par quelque 15 % des camionneurs en moyenne. 

Quel pourrait être le trafic prévisible sur ce contournement d’ici sa mise en service (voitures et poids lourds) ? Et sur les autres axes « pénétrants » de l’agglomération ? Quelle serait la situation sans contournement ? A coups de chiffres à foison, tableaux, graphiques et autres cartes, les ingénieurs du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), à qui le maître d’ouvrage (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement de Normandie) a confié, en 2014, les études de trafic et l’évaluation socio-économique du projet, ont concocté une longue analyse prévisionnelle, croisant dans leurs algorithmes une foultitude de modèles et de données : analyses de réseau actuel en heures de pointe ou non, résultats d’enquêtes de déplacements origines-destinations datant de la décennie 2000, coût du péage estimé, croissance démographique escomptée, évolution probable du PIB, hypothèses de valeur de temps (ce que l’usager est prêt à payer pour en gagner)… Un exercice mathématique de probabilités aussi crucial que complexe – le Cerema s’octroyant d’ailleurs une marge d’erreur de « 10 % ». 

Que nous présente cette étude ? S’il est impossible ici d’énumérer tous les aspects, retenons les enseignements essentiels. D’abord les trafics estimés sur les deux futures autoroutes. Ils seraient compris, selon les sections, entre « 19 950 » et « 29 550 » véhicules, dont 10 à 30 % de poids lourds. La plus fréquentée serait l’A 134, la petite « virgule » de 5,5 km qui relierait sa « grande soeur », l’A 133, au rond-point des vaches à Saint-Etienne-du-Rouvray. 

Autre élément saillant de l’analyse du Cerema : la comparaison des trafics prévisionnels sur l’ensemble de l’agglomération en 2024, avec et sans contournement, et de façon distincte pour les véhicules légers et les poids lourds. Comprendre par là que ce n’est pas la situation actuelle qui se trouve comparée à celle entrevue demain avec le contournement, mais bien deux projections mises côte à côte.

Le verdict fait apparaître des résultats très disparates. Certains secteurs, logiquement ceux situés à l’est, y gagneraient, mais d’autres y perdraient, à l’ouest essentiellement. « Globalement, rédige le Cerema, pour les VL et les PL, l’itinéraire A 28 – tunnel de la Grand-Mare – pont Mathilde est délesté au profit du contournement. » 

La modélisation table sur 80 % de trafic de poids lourds en moins sur cet axe congestionné aux heures de pointe. Le pont Mathilde, partant de 86 000 véhicules/jour, serait déchargé de 4850 camions et 2100 voitures. Le volume des véhicules légers étant cependant largement plus conséquent, la baisse globale de trafic serait, au final, de 8% sur le pont Mathilde et de 10% sous le tunnel de la Grand-Mare.

Relatif sur la route départementale 6015 (Vernon/Rouen), le gain serait net du côté des pénétrantes Est, à savoir la Rd 6014 (Fleury-sur-Andelle/Rouen) et la nationale 31 (Gournay-en-Bray/Rouen). Tout comme sur l’A 13 entre le sud de Rouen et Incarville. Dans le secteur de Pont-de-l’Arche, dans l’Eure, le trafic qui traverse la Seine serait là aussi en nette diminution, du fait d’un report sur le projet.

En revanche, poursuit le Cerema, « sur la RD 18E (boulevard industriel rive gauche), les effets sont plus contrastés : entre le pont Mathilde et la rond-point des vaches, les trafics poids lourds sont en baisse, alors que les trafics de véhicules légers sont globalement stables voire en légère hausse. » Même hausse au sud du rond-point des vaches, vers l’A 13, et sur la rocade Sud (qui coupe la forêt du Madrillet). A l’ouest là aussi, le « contraste » est marqué, avec une baisse des véhicules légers sur l’axe A 150 (Barentin) – pont Flaubert – Sud III, mais avec aussi une augmentation significative des poids lourds sur ce même itinéraire. Le pont Flaubert, par exemple, serait délesté de 1700 voitures, mais lesté de 1850 camions en plus. 

Autre élément majeur du débat : le trafic attendu sur les quais rouennais. « Aucun impact significatif (entre 0% et -2%) sur le trafic routier des quais hauts rive droite, bas rive droite, et rive gauche entre les ponts Corneille et Boieldieu à Rouen », indique la Métropole dans son projet de délibération. Dans son argumentaire, le préfet de Seine-Maritime, lui, évoque un impact « significatif au niveau des quais bas rive droite : 1400 PL/jour au lieu de 2150», soit une baisse de « 35% ». Les deux disent vrai. Le nombre de camions diminuerait bien, mais le trafic des véhicules légers, lui, augmenterait. D’où le « 0 à -2% » mis en avant par la Métropole.

Fin 2015, un organisme d’état s’est penché sur l’étude de trafic. S’il a accordé un avis positif au projet dans son ensemble, le Commissariat général à l’investissement, renommé Secrétariat général pour l’investissement en 2017, avait mis un bémol dans sa contre-expertise, rendue début 2016, justement à propos de ces histoires de bouchons. « La réponse apportée par le projet sur les trafics est satisfaisante, même si la décongestion du centre est moins marquée qu’attendue dans les simulations du fait de modifications des destinations », écrivaient alors les experts de cet organisme institutionnel placé sous l’autorité du Premier ministre, rejoints sur ce point par l’Autorité environnementale, amenée elle aussi à émettre un avis. « Les déchargements de trafic prévus par l’étude d’impact n’apparaissent pas suffisants pour libérer à eux seuls les voies de circulation à consacrer à d’autres modes de transports. Les déchargements de véhicules légers sont presque partout inférieurs à 5 % du trafic et à 2000 véhicules par jour », rédigeaient les huiles de cette autre autorité administrative, en février 2016.

Dans l’ensemble, estime la Métropole dans son projet de délibération, « il faut analyser ces évolutions à la lumière du poids général des trafics de transit (33 000 à 50 000 véhicules par jour en fonction des estimations), à mettre en balance avec le trafic interne au territoire, d’une tout autre dimension (1,2 million de déplacements en voiture par jour) ». Sauf à faire évoluer les parts modales, poursuit la collectivité, ces trafics « perdureront et ne seront pas affectés par le projet ». 

LA BARRIÈRE DU PÉAGE 

Ces autoroutes seraient inévitablement payantes. Longtemps, cela ne fut pourtant pas le cas. Le débat public de 2005 avait même écarté cette possibilité. Mais, d’un simple périphérique gratuit ceinturant la ville, le projet a muté au fil du temps en une 2X2 voies plus excentrée. 

Devant le coût faramineux de l’affaire et la raréfaction des finances publiques, la donne a évolué au début des années 2010 et le principe d’une mise en concession de l’ouvrage fut gravé dans le marbre à l’occasion de la concertation publique menée en 2014. Injustice sociale, principe d’égalité bafoué par rapport à la plupart des rocades françaises (cf. Caen), frein à l’utilisation de la future infrastructure, en suivant l’exemple de l’échangeur de Criquebeuf, sur l’A 13, saturé tous les matins car bon nombre d’automobilistes préfèrent perdre du temps plutôt que de payer le péage d’Incarville, un peu plus loin… Bref, les piques ont fusé.

Les acteurs économiques, au contraire, ont eux toujours martelé que le surcoût du péage ne constituerait pas un frein. « C’est le temps qui compte, pas les kilomètres. Or, un camion immobilisé dans les bouchons coûte plus cher et ramène moins de recettes », argumentent-ils en substance.

Et le prix ? Inconnu à ce jour, car il appartiendra au concessionnaire choisi de le déterminer. Lors de l’évaluation socio-économique du projet, une référence de base a été fixée : 10 centimes d’euros au kilomètre pour les voitures, 30 pour les camions. Soit 4,15 € les 41kms pour les véhicules légers et 12,45 € pour les poids lourds.

Réaliste ? Face au coût de construction très élevé, trois fois supérieur au coût moyen en France (6,2M€/km), il est légitime d’en douter. Et l’on en revient à ces questions de trafics, modélisés sur une base, celle du coût du moins, incertaine. Dans son rapport, début 2016, l’Autorité environnementale mettait les pieds dans le plat en rappelant « que les trafics à attendre dépendent du niveau de péage fixé, ce qui justifie l’importance que celui-ci soit relativement bien connu, et affiché de manière transparente ». Ce qui n’a jamais été le cas. 

En creux, la part élevée de fonds publics (Etat et collectivités locales) amenée dans le tour de table financier (appelée subvention d’équilibre, 489 millions d’euros, soit 55 % du montant total) témoigne des doutes entourant le retour sur investissement que peut espérer le concessionnaire. A noter que l’éventuel déficit, en cas de sous-utilisation, serait comblé par des fonds publics. Un point qui a fait tiquer plusieurs élus, peu informés jusque-là.

Lors de l’enquête publique, le projet semblait pourtant rester viable à l’aune de tests réalisés en intégrant des « hypothèses macroéconomiques nationales et régionales moins dynamiques ». Sauf que la pandémie de Covid-19 a, entre temps, fait chuter le PIB national de 8,3% en 2020. 

50 000 tonnes de CO2 en plus par an

C’est un point factuel sur lequel partisans et opposants s’entendent. Le projet induirait une hausse des émissions de dioxyde de carbone de l’ordre de 136 tonnes par jour, soit 50 000 tonnes par an (+5%). Ce qui représenterait entre 1 et 1,7% des émissions annuelles de CO2 sur le territoire. La faute à une augmentation des volumes de trafic et à la destruction annoncée de forêts (146 hectares sur une surface totale de 516 hectares). 

Si le constat est partagé, les interprétations, en revanche, divergent. Ce projet n’est « pas obligatoirement cohérent avec la loi de transition énergétique adoptée le 17 août 2015 dont le principe premier est de réduire les gaz à effet de serre », écrit la Métropole dans le projet de délibération. En comparaison des 50 000 tonnes supplémentaires prévues, « les agglomérations de Rouen en Seine-Eure (correspondant à l’aire du projet) émettent à elles seules plus de 5 millions de tonnes de CO2 par an », relativisait le préfet dans son second courrier adressé aux collectivités, mi-janvier, où il rappelait que le modèle « ne prend pas en compte l’amélioration à venir des motorisations qui devrait améliorer le bilan ». Le conditionnel est d’importance.

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