Gilles TRIOLIER – LE POULPE

« Je n’avais jamais vu de patients rester trois jours aux urgences »

Les soignants paramédicaux de l’hôpital public ne sont ni routiers, ni cheminots, capables de paralyser l’économie pour obtenir gain de cause. Conscients des funestes conséquences qui en découleraient, ils ne se résolvent jamais à franchir la ligne rouge en bloquant totalement un service hospitalier. 

Alors tout ce petit monde – infirmiers, aides-soignants, brancardiers – enfile sagement un brassard où s’affiche leurs revendications et continue d’oeuvrer comme si de rien n’était. Leur direction peut bien leur courir après pour leur remettre les assignations et recevoir officiellement une délégation de grévistes, la presse nationale relayer parfois une dépêche AFP et la presse locale se fendre de quelques articles, la portée d’un tel mouvement reste par essence limitée.

Une grève à la japonaise, « une pièce de théâtre où l’on fait semblant d’être en grève et où la direction fait semblant de croire que l’on est en grève. En fait, la seule façon de protester réellement, c’est de démissionner », résume, lapidaire, un soignant des urgences adultes du Centre hospitalier universitaire (CHU) Charles-Nicolle de Rouen, pessimiste quant aux retombées du mouvement de grève qui a émaillé, ces dernières semaines, l’un des trois plus gros services d’urgences français fort de ses 110 000 entrées par an. 

Photos d’illustration (capture d’écran France 2)

La grève, mise en pause le temps d’observer les effets des annonces de l’état-major du CHU et de l’Autorité régionale de santé (ARS) de Normandie, pourrait redémarrer en février à condition que le gros des troupes suive. La réflexion est en cours et d’autres services, comme la maternité ou la pédiatrie, sont invités à embrayer. Les médecins urgentistes, aux positions plus hétérogènes, n’ont eux pas suivi le coup de colère de leurs collègues paramédicaux, même s’ils partagent leur constat. La moitié d’entre eux, selon une source syndicale, a préféré mener de son côté une grève d’une semaine au coeur du mois de janvier, mouvement d’ailleurs passé totalement sous les radars médiatiques.

L’embouteillage n’est plus cantonné à la période hivernale, il s’étend aussi à l’été

Si la Covid a peut-être servi de révélateur, la crise couve depuis longtemps aux urgences. Elle explose en toute fin d’année dernière, entre Noël et nouvel an. L’étincelle qui met le feu aux poudres ? « La demande d’un cadre qui voulait envoyer quelqu’un de chez nous dans un autre service pour la journée, alors que nous étions déjà en effectif minimal », raconte un infirmier, précisant que le plan blanc, déclenché début décembre au CHU rouennais, permet plus facilement ce jeu de chaises musicales. 

Refus, altercation, menace de sanction, exaspération… Un préavis de grève illimitée est déposé le 27 décembre. Si cette volonté est appuyée par l’intersyndicale, CFDT et CGT en tête, elle émane directement de la grosse centaine de soignants paramédicaux des urgences, quasiment tous solidaires sur ce coup.

Derrière l’expression de « dégradation des conditions de travail et d’accueil » se dessine un problème majeur clairement identifié et qui n’a fait qu’empirer sur la dernière décennie : l’embouteillage quasi-quotidien des couloirs des urgences en raison de la difficulté à trouver des lits dans d’autres services du CHU, en aval, où les patients devraient normalement être transférés une fois effectuée la prise en charge des urgentistes. Une « bed manageuse », aidée par un logiciel dénommé M-Visibilité, est bien chargée de trouver des lits disponibles, mais son « rôle est ingrat car les services ne s’en servent pas ou peu », selon plusieurs soignants.

Dans les faits, faute de lits disponibles en gériatrie, cardiologie ou autres soins de suite, des dizaines de patients – parfois cinquante – poireautent de très longues heures aux urgences, 12, 24, 48, jusqu’à 72 heures pour les cas extrêmes. Et ni box, ni chambres pour la très grande majorité, juste installés sommairement sur des brancards aux matelas minces et durs, dans les couloirs sous la lumière crue et permanente des néons. Le tout dans l’ambiance propre aux urgences avec son lot d’humanité souffrante, souvent précaire (toxicomanes, personnes alcoolisées, sans domicile), et dans leur sillage, les allées et venues des forces de police… Pire, le manège n’est plus cantonné à la période hivernale, il s’étend aussi à l’été. 

« Je n’avais jamais vu de patients rester trois jours aux urgences. Nous avons dépassé des seuils de stagnation inédits. On ne sait plus où mettre les patients », grince une médecin. « On entasse tant qu’il y a de la place, en doublant voire en triplant les rangées de brancards, et en triplant les chambres », glisse un aide-soignant, rejoint par une infirmière : « C’est de la maltraitance, involontaire mais réelle. » Dans ces conditions, ne fut-ce qu’apporter – parfois trop tard – un bassin, en le dissimulant souvent dans un effort minimal de préserver la dignité du patient, ou servir un simple verre d’eau, relèvent du « parcours du combattant ». 

Infirmiers, aides-soignants et médecins décrivent tous le même « bazar ». Chacun y va de son anecdote sordide. Des « électrocardiogrammes réalisés dans les couloirs ou dans la papeterie, un débarras » ; « un homme décède, un aumônier passe le voir dans la chambre avec une autre patiente tout à fait lucide à côté… » ; « une octogénaire atteinte de troubles cognitifs mais qui se maintenait, était complétement sénile au bout de 24 heures dans le couloir » ; « on met un masque à oxygène aux patients qui décèdent dans les couloirs avant de les sortir, pour les cacher à leurs voisins de brancards ». 

Notre rédaction a sollicité le CHU pour un reportage. Le chef des urgences, Luc-Marie Joly, n’y voyait « aucun inconvénient ». La direction du CHU, elle, nous l’a refusé, arguant « d’une fatigue » des soignants et « de reportages toujours à charge ». Le Poulpe est néanmoins parvenu à constater de visu ces couloirs saturés, un jour de janvier. Y macéraient notamment depuis dix-sept heures une vieille dame de 91 ans, à l’état général altéré, ou encore une autre, nonagénaire elle aussi, démente et allongée sur un brancard depuis près de dix heures. Une journée pourtant « plutôt calme » d’après le personnel, qui doit au quotidien affronter le désarroi des patients, dans leur ensemble pourtant « calmes et résignés car ils nous voient courir partout », tout en gérant le courroux des familles maintenues dans le hall d’entrée.

La crainte des soignants, au-delà de l’inconfort manifeste ? Que ces « conditions dégradées » perturbent la prise en charge médicale jusqu’au point de non-retour. « Si nous parvenons à sauver les meubles, notre hantise est de louper un diagnostic grave », pointe le chef de service Luc-Marie Joly. « Une patiente avec AVC devait être thrombolysée en urgence, se rappelle une médecin. Faute de place en neurologie, j’ai dû le faire moi-même en salle de déchocage, ce qui ne se pratique quasiment jamais. Or, elle n’a pas reçu la dose suffisante de thrombolyse. Nous avons rédigé une déclaration d’événement indésirable, mais je ne sais pas si elle a pu totalement récupérer. »

« Des annonces réelles et de la politique »

Ce type de mouvement de grogne, loin d’être une baguette magique, permet au moins aux soignants de prendre langue avec les hautes sphères du CHU. Il a fallu attendre le retour des vacances de Noël pour que la direction des ressources humaines reçoive une première fois grévistes et syndicats, puis une seconde quelques jours plus tard grâce une stratégie contraignant la direction à s’y soumettre, à savoir interrompre le préavis de grève illimitée pour relancer peu après un second préavis, cette fois limité. Le 11 janvier, un Comité d’hygiène sécurité et des conditions de travail (CHSCT) extraordinaire, concernant l’ensemble du CHU, a également mis un focus sur la problématique des urgences. À leur demande, les grévistes ont aussi pu rencontrer un des responsables de l’ARS Normandie, établissement sous tutelle du ministère de la Santé chargé de surveiller la gestion des hôpitaux. 

Contactée, l’ARS a répondu au Poulpe par écrit et très globalement, assurant « que chaque établissement établit sa feuille de route » et que « l’ARS soutiendra les projets proposés ». « S’agissant de la situation spécifique des urgences, le CHU de Rouen a rappelé dans un CP (communiqué de presse) les éléments du plan d’action qu’il a engagé », indique d’autre part l’ARS. La direction du CHU, sondée, s’est contentée d’un communiqué. Elle s’y dit consciente « des tensions que ce contexte crée pour les équipes » et annonce des mesures. Un : une nouvelle unité de dix lits ouverte le 10 janvier « pour répondre au manque de lits d’aval » pour les urgences. Deux : « un échange avec l’ensemble des établissements du territoire a permis d’identifier des lits d’hospitalisation de médecine dans chaque établissement public ou privé de la métropole ». Trois : « le dispositif d’hospitalisation à domicile a également été renforcé, grâce au financement par l’ARS d’un poste de coordonnateur présent au CHU tous les jours depuis le 10 janvier ». 

Les syndicats se font plus précis. « Outre les dix lits de l’unité de crise, l’Agence régionale de santé a donné une injonction au secteur privé d’ouvrir également 10 lits supplémentaires, mais on ne sait quelles cliniques. Et 20 lits de soins de suite et de réadaptation doivent également être rouverts d’ici mi-février sur le site de Bois-Guillaume », révèle Frédéric Louis, secrétaire CFDT du CHU, qui voit dans ces mesures à la fois « des annonces réelles et de la politique ». 

Au total, cela donnerait 40 lits supplémentaires pour décharger plus rapidement les urgences, pas loin du besoin de « 50 lits » estimé par la CFDT. « Si ça va au bout », tempère Frédéric Louis, qui rappelle que ces mesures, dont l’unité de crise, ne sont que provisoires : « Il faut les pérenniser. » Ces dix lits, pour l’heure seule avancée palpable, sont qualifiés par la CGT « de saupoudrage en deçà des besoins ». « L’inspection du Travail a été dans le même sens lors du CHSCT », pointe François His, secrétaire départemental santé.

« On ne trouve pas de gériatres, d’anesthésistes, de radiologues, des spécialités critiques »

Si apparaissent de sérieux points d’achoppement concernant les effectifs d’infirmiers et d’aides-soignants, la direction du CHU n’est pas clouée au pilori au sujet des lits d’aval. Nombre de soignants jugent « qu’elle fait ce qu’elle peut avec les moyens qu’on lui donne ». Surtout, tous s’accordent sur un écueil majeur et bloquant : l’extrême difficulté voire l’impossibilité de recruter du personnel dans pléthore de services, justement ceux où doivent être transférés les patients des urgences. 

Sans effectifs, pas d’ouvertures de lits. « Les fonds suivraient, la direction suivrait, il n’y a aucun barrage pour embaucher, assure le chef de services des urgences, Luc-Marie Joly. Mais on ne trouve pas de gériatres, d’anesthésistes, de radiologues, des spécialités critiques. » La faute à un énorme déficit d’attractivité, à ces conditions de travail indignes, à de gros écarts de salaires entre public et privé… « Les médecins, dont le nombre diminue au plan national, n’ont pas une folle envie de venir à la mine », pique l’urgentiste Fabrice Venier, qui ne voit pas le trou se résorber « avant 2030 ». A cela s’ajoutent d’autres soucis pour les urgences, telles les fermetures de lits opérées partout ces deux dernières décennies, ainsi que le vieillissement de la population et la raréfaction des médecins généralistes, toutes problématiques qui ne font qu’accentuer l’effet d’entonnoir d’un service voué à accepter tout le monde.

Les mesures récemment avancées par la direction en matière d’attractivité, comme « l’application des mesures issues du SEGUR (NDLR : hausse des salaires) pour l’ensemble des professionnels paramédicaux contractuels », suffiront-elles ? A court terme, rien n’est moins sûr. A moyen terme, ils sont nombreux à espérer que « la logique financière », en cours à l’hôpital public depuis l’instauration de la tarification à l’activité (T2A) en 2004, aura clairement montré ses limites et sera remise en cause par le ou les futurs gouvernements. En attendant, reste la solidarité entre soignants. Dans notre court échange téléphonique avec le directeur de la communication du CHU, il reprochait à la presse d’oublier cette dimension. Laissons une infirmière conclure : « Heureusement qu’il nous reste ça. »

Morin favori, la gauche divisée, le RN en embuscade et LREM en trouble-fête

C’est un fait : le contexte sanitaire et la difficulté à faire campagne avantagent les élus en poste, bien identifiés. Mais n’allez pas titiller Hervé Morin en lui parlant d’une prime automatique au sortant et d’un scrutin régional qui serait déjà dans la poche. « Ah ! C’est nouveau ça ! Ceux qui ont gagné d’avance vivent parfois de graves désillusions. J’en ai connu un récemment, il s’appelait Alain Juppé, vous vous souvenez… », ironise le président (Les Centristes, son micro-parti)

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Presque décapité, le serpent de mer du contournement autoroutier de Rouen bouge encore

Il n’y a pas que l’incendie de l’usine chimique Lubrizol pour enflammer les débats, à Rouen. La capitale normande se déchire, ces jours-ci, autour d’un vieux et controversé projet d’autoroute à péage à l’Est de la ville, sur fond de bataille politique gauche/droite à l’approche des élections régionales et départementales (a priori les 13 et 20 juin).

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Contournement Est de Rouen : arrêt de mort programmé

Mise à jour [La Métropole retire ses 66 millions. Au terme de cinq heures de discussions en visioconférence, lundi 8 février dans la soirée, les élus métropolitains ont approuvé le retrait de la Métropole du tour de table financier : 76 voix pour (64,4%), 43 contre (35,6%), 4 abstentions]

Contournement Est de Rouen, liaison autoroutière A 13 – A 28, autoroutes A 133 – A 134 ? Ces trois intitulés désignent un seul et même projet, celui d’une liaison autoroutière payante de 41,5 kms à l’Est de la capitale normande. Une idée née au début des années 70, relancée dans les années 90 puis affinée ces deux dernières décennies.

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Des résultats « contrastés » en termes de trafic

Hormis des militants associatifs très informés, rares sont ceux à maîtriser les chiffres avec précision. Il est vrai que la lecture des centaines de pages de l’énorme pavé d’enquête publique et des divers rapports sur ce projet de liaison autoroutière A 28 – A 13 n’a rien de palpitant. Le sujet est technique, parfois ardu.

En conséquence, les mêmes sempiternels arguments ont longtemps tourné en boucle comme des slogans creux : d’un côté climaticide et inutile en termes de circulation, de l’autre indispensable à l’attractivité économique et au désengorgement routier du territoire. Les derniers épisodes de ce très vieux feuilleton auront, a minima, permis de mettre l’accent sur le fond du dossier et les données comptables officielles. Le Poulpe y a plongé ses tentacules. `

DEUX AUTOROUTES, PAS UNE

Au fait, ne l’appelez plus contournement Est. Depuis la déclaration d’utilité publique prononcée par le gouvernement en novembre 2017, il possède un nom officiel : autoroutes A 133 et A 134 (lire ci-dessous). A 133, la plus longue, désignerait la 2X2 voies reliant l’A 28 au niveau de Quincampoix, au nord, et l’A 13 près d’Incarville, au sud. A 134, la petite « virgule », connecterait l’ensemble au rond-point des vaches à Saint-Etienne-du-Rouvray. 

En tout, 41,5 km de bitume s’étendant sur 27 communes pour contourner la métropole rouennaise par l’Est et chiffrés à 886 millions d’euros. Au bas mot vu que cette valeur de référence s’affiche en hors taxes et se base sur l’année 2015. D’ici la potentielle mise en service de l’ouvrage (2026 au mieux), la facture, TTC cette fois, devrait assurément grimper, et ce sans compter les habituels aléas de chantier. 

Mais soit, prenons 886 millions d’euros. Au kilomètre, ça donne plus de 21 millions, à comparer au prix moyen du kilomètre d’autoroute en France (6,2M€). « Ce qui constitue un record pour ce type d’infrastructure », rédigent les services de la Métropole dans leur projet de délibération. Il faut dire que huit viaducs sont prévus.

QUEL IMPACT SUR LE TRAFIC ?

Au-delà de créer un chaînon manquant dans l’axe autoroutier européen reliant Copenhague à Lisbonne, ces autoroutes joueraient-elles bien, localement, le rôle que lui prédisent ses promoteurs ? Pour rappel, il s’agit de répondre aux quatre objectifs fixés par la décision du ministère des Transports en date du 2 mars 2006 : « Accueillir une part significative des déplacements internes à la communauté d’agglomération rouennaise, notamment entre les plateaux situés au nord et à l’est de Rouen et les autres secteurs de l’agglomération ; délester le centre-ville de Rouen d’une partie du trafic qui le traverse afin de contribuer à l’amélioration du cadre de vie et permettre le développement des transports collectifs et des modes doux ; favoriser les échanges entre l’agglomération rouennaise, le secteur de Louviers/Val-de-Reuil et la vallée de l’Andelle ; permettre au trafic de transit venant de l’A 28 de rejoindre l’A 13 à l’est de Rouen ».

Dit autrement, il serait fort aimable que 1) de nombreux habitants et travailleurs de la métropole empruntent ce contournement payant au quotidien, pour les loisirs ou le boulot, et abandonnent leurs anciens itinéraires gratuits mais saturés aux heures de pointe, 2) que les camions qui ne font que transiter dans le coin, et qui n’ont donc rien à faire sur le pont Mathilde, soient envoyés sur la nouvelle infrastructure. A la condition indispensable d’interdire la circulation de ces poids lourds en transit dans le périmètre du contournement, sauf desserte locale. Sinon autant faire un feu de joie avec le milliard d’euros potentiellement investi…

Ces restrictions sont annoncées par le maître d’ouvrage, mais il appartiendrait aux collectivités, en lien avec la préfecture, d’en décider. Resterait ensuite à faire respecter ces interdictions, ce qui est souvent compliqué, ces mesures étant non suivies par quelque 15 % des camionneurs en moyenne. 

Quel pourrait être le trafic prévisible sur ce contournement d’ici sa mise en service (voitures et poids lourds) ? Et sur les autres axes « pénétrants » de l’agglomération ? Quelle serait la situation sans contournement ? A coups de chiffres à foison, tableaux, graphiques et autres cartes, les ingénieurs du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), à qui le maître d’ouvrage (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement de Normandie) a confié, en 2014, les études de trafic et l’évaluation socio-économique du projet, ont concocté une longue analyse prévisionnelle, croisant dans leurs algorithmes une foultitude de modèles et de données : analyses de réseau actuel en heures de pointe ou non, résultats d’enquêtes de déplacements origines-destinations datant de la décennie 2000, coût du péage estimé, croissance démographique escomptée, évolution probable du PIB, hypothèses de valeur de temps (ce que l’usager est prêt à payer pour en gagner)… Un exercice mathématique de probabilités aussi crucial que complexe – le Cerema s’octroyant d’ailleurs une marge d’erreur de « 10 % ». 

Que nous présente cette étude ? S’il est impossible ici d’énumérer tous les aspects, retenons les enseignements essentiels. D’abord les trafics estimés sur les deux futures autoroutes. Ils seraient compris, selon les sections, entre « 19 950 » et « 29 550 » véhicules, dont 10 à 30 % de poids lourds. La plus fréquentée serait l’A 134, la petite « virgule » de 5,5 km qui relierait sa « grande soeur », l’A 133, au rond-point des vaches à Saint-Etienne-du-Rouvray. 

Autre élément saillant de l’analyse du Cerema : la comparaison des trafics prévisionnels sur l’ensemble de l’agglomération en 2024, avec et sans contournement, et de façon distincte pour les véhicules légers et les poids lourds. Comprendre par là que ce n’est pas la situation actuelle qui se trouve comparée à celle entrevue demain avec le contournement, mais bien deux projections mises côte à côte.

Le verdict fait apparaître des résultats très disparates. Certains secteurs, logiquement ceux situés à l’est, y gagneraient, mais d’autres y perdraient, à l’ouest essentiellement. « Globalement, rédige le Cerema, pour les VL et les PL, l’itinéraire A 28 – tunnel de la Grand-Mare – pont Mathilde est délesté au profit du contournement. » 

La modélisation table sur 80 % de trafic de poids lourds en moins sur cet axe congestionné aux heures de pointe. Le pont Mathilde, partant de 86 000 véhicules/jour, serait déchargé de 4850 camions et 2100 voitures. Le volume des véhicules légers étant cependant largement plus conséquent, la baisse globale de trafic serait, au final, de 8% sur le pont Mathilde et de 10% sous le tunnel de la Grand-Mare.

Relatif sur la route départementale 6015 (Vernon/Rouen), le gain serait net du côté des pénétrantes Est, à savoir la Rd 6014 (Fleury-sur-Andelle/Rouen) et la nationale 31 (Gournay-en-Bray/Rouen). Tout comme sur l’A 13 entre le sud de Rouen et Incarville. Dans le secteur de Pont-de-l’Arche, dans l’Eure, le trafic qui traverse la Seine serait là aussi en nette diminution, du fait d’un report sur le projet.

En revanche, poursuit le Cerema, « sur la RD 18E (boulevard industriel rive gauche), les effets sont plus contrastés : entre le pont Mathilde et la rond-point des vaches, les trafics poids lourds sont en baisse, alors que les trafics de véhicules légers sont globalement stables voire en légère hausse. » Même hausse au sud du rond-point des vaches, vers l’A 13, et sur la rocade Sud (qui coupe la forêt du Madrillet). A l’ouest là aussi, le « contraste » est marqué, avec une baisse des véhicules légers sur l’axe A 150 (Barentin) – pont Flaubert – Sud III, mais avec aussi une augmentation significative des poids lourds sur ce même itinéraire. Le pont Flaubert, par exemple, serait délesté de 1700 voitures, mais lesté de 1850 camions en plus. 

Autre élément majeur du débat : le trafic attendu sur les quais rouennais. « Aucun impact significatif (entre 0% et -2%) sur le trafic routier des quais hauts rive droite, bas rive droite, et rive gauche entre les ponts Corneille et Boieldieu à Rouen », indique la Métropole dans son projet de délibération. Dans son argumentaire, le préfet de Seine-Maritime, lui, évoque un impact « significatif au niveau des quais bas rive droite : 1400 PL/jour au lieu de 2150», soit une baisse de « 35% ». Les deux disent vrai. Le nombre de camions diminuerait bien, mais le trafic des véhicules légers, lui, augmenterait. D’où le « 0 à -2% » mis en avant par la Métropole.

Fin 2015, un organisme d’état s’est penché sur l’étude de trafic. S’il a accordé un avis positif au projet dans son ensemble, le Commissariat général à l’investissement, renommé Secrétariat général pour l’investissement en 2017, avait mis un bémol dans sa contre-expertise, rendue début 2016, justement à propos de ces histoires de bouchons. « La réponse apportée par le projet sur les trafics est satisfaisante, même si la décongestion du centre est moins marquée qu’attendue dans les simulations du fait de modifications des destinations », écrivaient alors les experts de cet organisme institutionnel placé sous l’autorité du Premier ministre, rejoints sur ce point par l’Autorité environnementale, amenée elle aussi à émettre un avis. « Les déchargements de trafic prévus par l’étude d’impact n’apparaissent pas suffisants pour libérer à eux seuls les voies de circulation à consacrer à d’autres modes de transports. Les déchargements de véhicules légers sont presque partout inférieurs à 5 % du trafic et à 2000 véhicules par jour », rédigeaient les huiles de cette autre autorité administrative, en février 2016.

Dans l’ensemble, estime la Métropole dans son projet de délibération, « il faut analyser ces évolutions à la lumière du poids général des trafics de transit (33 000 à 50 000 véhicules par jour en fonction des estimations), à mettre en balance avec le trafic interne au territoire, d’une tout autre dimension (1,2 million de déplacements en voiture par jour) ». Sauf à faire évoluer les parts modales, poursuit la collectivité, ces trafics « perdureront et ne seront pas affectés par le projet ». 

LA BARRIÈRE DU PÉAGE 

Ces autoroutes seraient inévitablement payantes. Longtemps, cela ne fut pourtant pas le cas. Le débat public de 2005 avait même écarté cette possibilité. Mais, d’un simple périphérique gratuit ceinturant la ville, le projet a muté au fil du temps en une 2X2 voies plus excentrée. 

Devant le coût faramineux de l’affaire et la raréfaction des finances publiques, la donne a évolué au début des années 2010 et le principe d’une mise en concession de l’ouvrage fut gravé dans le marbre à l’occasion de la concertation publique menée en 2014. Injustice sociale, principe d’égalité bafoué par rapport à la plupart des rocades françaises (cf. Caen), frein à l’utilisation de la future infrastructure, en suivant l’exemple de l’échangeur de Criquebeuf, sur l’A 13, saturé tous les matins car bon nombre d’automobilistes préfèrent perdre du temps plutôt que de payer le péage d’Incarville, un peu plus loin… Bref, les piques ont fusé.

Les acteurs économiques, au contraire, ont eux toujours martelé que le surcoût du péage ne constituerait pas un frein. « C’est le temps qui compte, pas les kilomètres. Or, un camion immobilisé dans les bouchons coûte plus cher et ramène moins de recettes », argumentent-ils en substance.

Et le prix ? Inconnu à ce jour, car il appartiendra au concessionnaire choisi de le déterminer. Lors de l’évaluation socio-économique du projet, une référence de base a été fixée : 10 centimes d’euros au kilomètre pour les voitures, 30 pour les camions. Soit 4,15 € les 41kms pour les véhicules légers et 12,45 € pour les poids lourds.

Réaliste ? Face au coût de construction très élevé, trois fois supérieur au coût moyen en France (6,2M€/km), il est légitime d’en douter. Et l’on en revient à ces questions de trafics, modélisés sur une base, celle du coût du moins, incertaine. Dans son rapport, début 2016, l’Autorité environnementale mettait les pieds dans le plat en rappelant « que les trafics à attendre dépendent du niveau de péage fixé, ce qui justifie l’importance que celui-ci soit relativement bien connu, et affiché de manière transparente ». Ce qui n’a jamais été le cas. 

En creux, la part élevée de fonds publics (Etat et collectivités locales) amenée dans le tour de table financier (appelée subvention d’équilibre, 489 millions d’euros, soit 55 % du montant total) témoigne des doutes entourant le retour sur investissement que peut espérer le concessionnaire. A noter que l’éventuel déficit, en cas de sous-utilisation, serait comblé par des fonds publics. Un point qui a fait tiquer plusieurs élus, peu informés jusque-là.

Lors de l’enquête publique, le projet semblait pourtant rester viable à l’aune de tests réalisés en intégrant des « hypothèses macroéconomiques nationales et régionales moins dynamiques ». Sauf que la pandémie de Covid-19 a, entre temps, fait chuter le PIB national de 8,3% en 2020. 

50 000 tonnes de CO2 en plus par an

C’est un point factuel sur lequel partisans et opposants s’entendent. Le projet induirait une hausse des émissions de dioxyde de carbone de l’ordre de 136 tonnes par jour, soit 50 000 tonnes par an (+5%). Ce qui représenterait entre 1 et 1,7% des émissions annuelles de CO2 sur le territoire. La faute à une augmentation des volumes de trafic et à la destruction annoncée de forêts (146 hectares sur une surface totale de 516 hectares). 

Si le constat est partagé, les interprétations, en revanche, divergent. Ce projet n’est « pas obligatoirement cohérent avec la loi de transition énergétique adoptée le 17 août 2015 dont le principe premier est de réduire les gaz à effet de serre », écrit la Métropole dans le projet de délibération. En comparaison des 50 000 tonnes supplémentaires prévues, « les agglomérations de Rouen en Seine-Eure (correspondant à l’aire du projet) émettent à elles seules plus de 5 millions de tonnes de CO2 par an », relativisait le préfet dans son second courrier adressé aux collectivités, mi-janvier, où il rappelait que le modèle « ne prend pas en compte l’amélioration à venir des motorisations qui devrait améliorer le bilan ». Le conditionnel est d’importance.

Près de Rouen, le pari risqué et incertain d’Amazon

La vie est parfois mal faite. Si l’ancienne raffinerie Petroplus (ex-Shell) à Petit-Couronne, fermée depuis 2013, s’était préparée à accueillir une grande entreprise lambda, implantée sur un secteur épargné par les polémiques, le maire socialiste Joël Bigot aurait été perçu comme le sauveur de l’emploi local, dans cette commune populaire et portuaire de la rive gauche rouennaise, touchée par un taux de chômage de 17 %.

La société Valgo, qui a racheté l’ex-raffinerie en 2014 pour dépolluer et ensuite commercialiser le site, pourrait également bomber le torse sans sourciller. Des emplois par centaines, une friche industrielle reconvertie : le tableau idyllique.

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Et si la foire Saint-Romain repartait sur la rive gauche rouennaise en 2023…

Il est toujours utile de se replonger dans les archives et les documents paraphés il y a quelques années à peine, mais remisés depuis au fond des tiroirs. Alors que la foire Saint-Romain revient dans l’actualité rouennaise, et que les conditions de sa tenue en période de Covid-19 (maintenue mais avec 1000 personnes au maximum, du moins pour l’heure) enflamment le débat, Le Poulpe a exhumé le protocole d’accord signé entre les représentants des forains et les autorités, il y a cinq ans, le 14 octobre 2015.

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